Una pieza de maquinaria que desembarca en el puerto de Buenos Aires y tiene que terminar en una obra de Neuquén cambia de medio al menos una vez. Si esa cadena se contrata como un solo servicio, con un solo responsable y un solo documento, la operación pasa a ser transporte multimodal de cargas. La diferencia se nota el día que algo falla en el camino.
¿Qué es el transporte multimodal de cargas?
Es el traslado de mercadería con al menos dos medios distintos (barco y camión, tren y camión, barcaza y camión) bajo un único contrato. Un solo operador responde por toda la cadena, emite un documento único y cobra un flete único. En la Argentina lo regula la Ley 24.921, vigente desde 1998.
Ese documento se llama documento de transporte multimodal. Prueba que el contrato existe y que el operador tomó la mercadería bajo su custodia desde el origen. Para quien exporta o importa, eso ordena algo muy concreto: ante un faltante o un daño hay un solo interlocutor, aunque la carga haya pasado por un puerto, una terminal y dos camiones.
En el plano regional, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en 1994 el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercaderías, aprobado por la Decisión 15/94 del Consejo del Mercado Común del Mercosur.
¿En qué se diferencia del transporte intermodal?
Los dos conceptos miran cosas distintas. El transporte intermodal describe la carga: viaja en la misma unidad (casi siempre un contenedor) de un medio a otro sin que se manipule la mercadería. El multimodal describe el contrato: un solo operador responde por todo el viaje. Una misma operación puede ser intermodal y multimodal a la vez.
Lo que se opone al multimodal es el transporte segmentado: el cargador contrata cada tramo por separado (naviera, terminal, transportista) y cada prestador responde solo por su parte. En la práctica, la comparación queda así:
- Contratos. Multimodal: uno solo para todo el recorrido. Segmentado: uno con cada prestador.
- Responsable ante un daño. Multimodal: el operador multimodal, aunque el daño ocurra en un tramo que no ejecutó él. Segmentado: el prestador del tramo donde ocurrió, que primero hay que identificar.
- Documentación. Multimodal: documento de transporte multimodal. Segmentado: conocimiento de embarque, carta de porte y los papeles de cada tramo.
- Manipulación de la carga. En los dos esquemas la mercadería puede viajar en el mismo contenedor de punta a punta, es decir, de forma intermodal.
- Cuándo se elige. Multimodal: cuando el cargador quiere un solo interlocutor. Segmentado: cuando ya tiene contratos propios con la naviera y el transportista y prefiere coordinar él mismo.
¿Qué hace un operador multimodal y qué exige la ley?
El operador multimodal contrata el viaje completo como principal, no como intermediario. Puede tener camiones o barcos propios o subcontratar cada tramo, pero la responsabilidad frente al cargador es suya de origen a destino. Por ley debe inscribirse en el registro que lleva la autoridad nacional de transporte y contratar un seguro de responsabilidad civil sobre la mercadería.
Dos puntos de la Ley 24.921 conviene tenerlos presentes antes de firmar un contrato:
- Si no se puede determinar en qué tramo se produjo el daño: responde igual el operador. Se libera solo si prueba alguna de las seis causas que enumera la ley: vicio propio de la mercadería, defectos de embalaje no aparentes, culpa del expedidor o del destinatario, caso fortuito o fuerza mayor, huelgas o lock-out de terceros y órdenes de una autoridad pública que impidan o demoren el viaje.
- Quien recibe la carga tiene cinco días hábiles para avisar pérdidas, daños o demoras: Si no avisa, la ley presume que la mercadería llegó tal como la describía el documento, aunque esa presunción admite prueba en contrario.
¿Cuándo conviene el transporte multimodal para cargas grandes?
Conviene cuando la carga recorre largas distancias, combina un tramo marítimo o fluvial con uno terrestre y el cargador necesita un solo responsable. Es el caso de exportaciones de ultramar desde plantas del interior, equipos de proyecto que desembarcan en puerto y siguen por ruta, y cargas refrigeradas o líquidas que viajan en contenedor de punta a punta.
- 1. Exportación de ultramar desde el interior. Una planta en Mendoza, Córdoba o Tucumán que vende a Europa o Asia puede combinar un tramo por ruta hasta el puerto (Buenos Aires, Rosario o los puertos chilenos del Pacífico) con otro marítimo. Contratado por separado, cada tramo exige coordinar sus propios plazos y responsables.
- 2. Volúmenes regulares en contenedor. Con varios contenedores por mes, el trabajo de coordinar navieras, terminales y transportistas se multiplica.
- 3. Cargas sobredimensionadas y de proyecto. Maquinaria, transformadores, estructuras o equipos para minería y energía que llegan por barco en flat rack u open top y siguen por ruta con permisos especiales.
- 4. Cadena de frío en contenedor reefer. En el tramo por ruta el contenedor refrigerado trabaja con un generador (montado en el chasis o enganchado al contenedor), y la temperatura se sostiene sin abrir la unidad entre el puerto y la planta.
- 5. Líquidos a granel. El isotanque es en sí mismo un contenedor tanque, y el flexitanque convierte un contenedor dry en uno para líquidos. Con cualquiera de los dos, aceites, jugos concentrados, vino a granel o químicos viajan sin trasvasar entre un medio y otro.
En los corredores regionales que se resuelven por carretera, el esquema más simple sigue siendo el camión directo. Entre Buenos Aires y Santiago, o entre Mendoza y São Paulo, el transporte terrestre internacional hace la operación completa con un solo medio y sin transbordos.
¿Qué contenedores se usan y cuánto cargan?
Los contenedores más usados son el de 20 pies (unos 33 m³ de capacidad interna), el de 40 pies (unos 67 m³) y el de 40 pies high cube (unos 76 m³, con 30 cm más de altura). Para cargas especiales se suman el reefer, el flat rack, el open top, el isotanque y el flexitanque.
- 20 pies. Medidas internas aproximadas de 5,90 × 2,35 × 2,39 m, que varían un poco según el fabricante. Para carga pesada y densa, como metales, bolsas o tambores.
- 40 pies. 12,03 × 2,35 × 2,39 m. Para carga voluminosa de peso medio.
- 40 pies high cube. 12,03 × 2,35 × 2,70 m. Para carga liviana que aprovecha la altura extra.
- Reefer. Contenedor con equipo de frío propio para cargas enfriadas o congeladas. En ruta se alimenta con un generador, montado en el chasis o enganchado al contenedor.
- Flat rack. Sin techo ni paredes laterales, para piezas que exceden el alto o el ancho de un contenedor cerrado.
- Open top. Con el techo abierto, para piezas altas o que se cargan con grúa desde arriba.
- Isotanque. Contenedor tanque de acero con marco ISO de 20 pies, para líquidos a granel, incluidos productos peligrosos según la aprobación de cada tanque. Las capacidades más comunes van de 21.000 a 26.000 litros.
- Flexitanque. Bolsa de un solo uso que se instala dentro de un contenedor dry de 20 pies y lo convierte en un tanque para líquidos no peligrosos, con hasta unos 24.000 litros.
Cargas sobredimensionadas: ¿qué cambia en el tramo por ruta?
En las rutas nacionales argentinas, un vehículo de carga puede circular sin permiso especial hasta 2,60 m de ancho y 4,30 m de alto, con la carga incluida, y un tractor con semirremolque hasta 19,30 m de largo. Las cargas sobredimensionadas que superan esas medidas necesitan un permiso de Vialidad Nacional, que se otorga para cargas indivisibles.
En la práctica, se considera indivisible la carga que no se puede fraccionar sin que pierda su función: un transformador, una grúa, una pala de aerogenerador, un tanque de proceso. El reglamento, además, trata como carga indivisible a cada contenedor. El permiso se otorga para un itinerario prefijado, y en las rutas provinciales interviene también la autoridad de cada provincia.
La anticipación necesaria depende de la carga, el itinerario y los permisos. Hay que relevar la ruta (puentes, rotondas, tendidos eléctricos, peajes), revisar el peso y la configuración de ejes, definir si corresponde escolta y ajustar los horarios de circulación. En los cruces a Chile se suma la alta montaña, con el riesgo de cierres invernales del Paso Los Libertadores por nieve.
¿Qué papel cumple el tramo terrestre dentro de una cadena multimodal?
El tramo terrestre une el puerto o la terminal con la planta, el depósito o la obra. Concentra tareas que definen si la cadena llega a tiempo: turnos de terminal, retiro y devolución de vacíos, controles aduaneros, permisos de circulación y, en cargas refrigeradas, la continuidad del frío fuera del barco.
Una demora en el retiro del puerto se traslada a toda la cadena. Por eso conviene que ese tramo quede en manos de un transportista terrestre con experiencia en contenedores y, cuando la carga sigue hacia Chile, Brasil, Paraguay o Perú, con presencia a los dos lados de la frontera.
Cómo trabaja Tahan el tramo terrestre de una operación multimodal
Tahan opera desde hace más de 35 años el transporte terrestre nacional e internacional en los corredores del Cono Sur, con sucursales en Buenos Aires, Mendoza, Santiago de Chile, São Paulo, Asunción y Lima. Dentro de una cadena multimodal resuelve el tramo por ruta con equipos para contenedores dry, high cube, reefer con generador, isotanques y flexitanques.
Para cargas refrigeradas, el servicio incluye monitoreo satelital de temperatura con reportes cada cinco minutos. Tahan también trabaja cargas sobredimensionadas y de proyecto, con contenedores open top y flat rack.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la diferencia entre transporte multimodal e intermodal?
El multimodal se define por el contrato: un solo operador responsable y un documento único para todo el viaje. El intermodal se define por la carga: viaja en la misma unidad entre medios distintos sin manipularse. Si cada tramo se contrata por separado, se habla de transporte segmentado.
¿Qué ley regula el transporte multimodal en la Argentina?
La Ley 24.921, sancionada en 1997 y publicada en 1998. Define el contrato, el documento de transporte multimodal, la responsabilidad del operador y el registro obligatorio de operadores. En el plano regional existe además el acuerdo de facilitación del transporte multimodal aprobado en 1994 por la Decisión CMC 15/94.
¿Un transportista terrestre puede formar parte de una operación multimodal?
Sí. El operador multimodal puede subcontratar cada tramo. El transportista terrestre ejecuta el recorrido por ruta y el operador multimodal sigue siendo el responsable frente al cargador por todo el viaje.
¿Qué es una carga sobredimensionada?
Es la que supera las medidas máximas para circular por ruta, que en la Argentina son 2,60 m de ancho y 4,30 m de alto con la carga incluida, entre otras. En rutas nacionales hace falta un permiso de Vialidad Nacional, y la carga tiene que ser indivisible.
¿Se puede mantener la cadena de frío en una operación multimodal?
Sí, con contenedores reefer. A bordo se conectan a la energía del buque y en el tramo por ruta a un generador, con registro de temperatura durante el recorrido.
Tahan acompaña a empresas exportadoras e importadoras en el tramo terrestre de sus operaciones multimodales, con una amplia flota y sucursales en cinco países de la región. Para evaluar cómo encaja la ruta en una cadena con puerto, el equipo comercial de Tahan puede analizar cada caso.
